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成都铁路学校表示，经过若干年的引进吸收消化和自主创新，我国高铁装备已形成辐射全国的高速动车组开发、制造和服务产业链，建立了具有世界先进水平的高速动车组产品技术平台。如今，我国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力*强、经营里程最长、运行速度*高、在建规模特别大的国家。
与此同時，中专学校，中国高铁装备海外拓展步伐逐步加快，高铁装备及零部件的出口也已遍及亚洲、非洲、大洋洲和美洲等的50多个国家和地区。
应当看到，我国高铁装备“走出去”，不仅仅是传统高端领域国际技术与产业的成都，同時還是国家面向未来长远进步的全球布局和国家战略。当前，美国、俄罗斯、澳大利亚、巴西、南非等国提出规模庞大的高速铁路建设进步远景，一方面为我国高铁装备“走出去”提供了难得的进步机会，一方面也使我国高铁装备“走出去”面临更激烈的国际市场竞争。
“走出去”依然面临诸多问題
首先，原始创新能力仍需提升。尽管我国高铁装备的专利数量处于逐年上升态势，但相比国外先进企业，专利数量仍不多。究其原因，一来，我国高铁装备行业目前重点进行产品研制应用，基础性研制付出不足，科技储备、设计仿真、分析计算和试验验证等原始创新能力有待提高。二来，高铁装备行业技术创新存在分工不明晰、高校和科研院所基础研究和技术集成工程化研究储备不足、研制方向与企业化倾向不适合，技术要求跟不上企业步伐等问題。
其次，标准体系建设相对薄弱。目前，中专学校，我国高铁装备制造业的标准制定能力有待提升，整个行业在设计、制造和认证等方面缺乏规范、统一和完善的标准体系。相对而言，德国、法国、日本等高铁制造强国均建立了较为完善的产业标准体系，结果我国高铁技术进入海外市场需要获得这些标准认证，才能进入其他国家市场。
此外，我国高铁装备技术主要来自加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通，技术标准各不一致，在国际工程項目投标竞争中，因为缺乏相应标准认证，处于不利地位。
第三，知识产权维护有待加强。虽然我国已加强高铁知识产权的申请，而且在多个子系统都已制定相应的标准体系。但因为我国当初是从国外公司引进了相关技术，所以在某些方面并未取得国际社会的相同好评，也在客观上造成了我国高铁装备技术整体出口时，自主开发在某种程度上遭到质疑。
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